4月4日，乘用车市场信息联席会(下称“乘联会”)预测，3月国内新能源乘用车厂商批发销量60万辆，同比增长30%；今年一季度国内新能源车厂商批发销量148万，同比增长25%。相比2022年全年，今年一季度新能源车批发销量增速下滑了71.3个百分点。

新能源车市场的这一次“大减速”开始于2022年下半年。数据显示，2022年6月，国内新能源乘用车批发销量达到57.1万辆，同比增长141.4%，在此之后，新能源乘用车批发销量增速累月下滑，到12月已降至48.9%。

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进入2023年，新能源补贴彻底退出叠加春节假期提早到1月(2022年春节在2月)，导致新能源乘用车批发销量出现负增长，同比下降7.3%，2月逐步平稳回暖，批发销量同比增长56.1%。

在近日举办的中国电动汽车百人会论坛(2023)上，乘联会秘书长崔东树预测，2023 年新能源乘用车销量将达到850万辆，实现30%左右的增长，呈现增速逐步放缓、出口增长较强的态势。

实际上，在2022年下半年，行业内的多家机构即基于新能源补贴彻底退出等因素，给出了2023年新能源汽车销量30%-40%左右增速的预测。

企业层面，无论是整车厂还是上游的锂电厂商，在近两年都在想方设法应对中国新能源汽车市场增速下滑的情况。除了在国内抢占更多的市场，出海几乎成了“必选项”。在中国电动汽车百人会论坛(2023)上，动力电池出海作为一个新的热点话题被广泛提及。

“国内太卷了，国内已经变成了红海，海外还是一片蓝海，所以我们到海外去，以技术换市场。”瑞浦兰钧能源股份有限公司营销副总裁张小聪表示，现在中国的电池厂应该像30年前中国改革开放初期，大众、通用等国际大车厂一样，凭借领先的技术打入其他国家的市场中。

韩国调研机构SNE Research发布的数据显示，2022年全球电动汽车电池装机量TOP10企业中，以宁德时代、比亚迪为代表的中国企业占据6席，其他4席分别被3家韩国企业与1家日本企业瓜分，没有一家是欧洲或美国的企业。

远景动力执行董事、中国区总裁赵卫军在论坛上表示：“据统计，海外市场到2025、2026 年还有400GWh的产能缺口。汽车行业的产能本地化属性决定了，谁能满足它，谁能走出去，谁就获得了先机。”

出海谋发展已经成为众多中国电池厂新的业务增长点。但出海的风险也远比国内市场大得多。在政策方面，中国企业不得不面临诸如美国《通胀削减法案》、欧洲《新电池法》等政策限制；在知识产权方面，中国企业的重视程度也不如欧美企业。

对此，张小聪提出，动力电池企业要想在海外生存，必须在专利布局、技术创新、极限制造、供应链管控、经济实力以及企业内部管理六个方面做到占据优势。“我们不能满足于现在已经取得的成绩。因为我们走出国门后，竞争对手会更加强大。”

就目前的情况而言，在中国以外的市场，韩国的LG新能源、SK On、三星SDI以及日本的松下电池都拥有比较稳定的市场份额，在全球市场拥有不俗的实力。

另外，中国企业内部也存在着激烈的竞争。惠州亿纬锂能股份有限公司董事长刘金成在论坛上直言：“我想跟同行们呼吁，我们要在全球合作，因为中国企业之间在一起喝酒比较好，但是竞争起来是从来不手软的。但是如果我们在全球其他的地方依然采取这种‘下不封底’的方式，其实并不好玩。我觉得我们要玩就把它玩漂亮一点，有一点绅士风度。”

在上述几家企业中，远景动力因是收购日产集团旗下的AESC发展起来的电池企业，本身在海外有大量布局。据了解，远景动力现在全球在运行的工厂有 6个，海外与中国各占一半，在建的工厂有7个。

“我们去年开始迈入国际化，今年会投入印尼工厂和欧洲工厂，国内目前是5个基地。我们计划到2026年达到200GWh的总产能。”张小聪表示。

与宝马汽车有着合作关系的亿纬锂能也即将走出国门。刘金成提出：“未来，我们会在欧洲为宝马建立新的工厂，会成为欧洲主机厂的主要电池供应商之一。”

在电池厂商之外，包括锂电设备、材料等在内的锂电产业链企业也在探索走出国门。例如，锂电装备企业广东利元亨智能装备股份有限公司在2023年的经营目标中提出“海外市场占比要达到30%”；2022年10月，国轩高科与美国密歇根州达成合作，计划投资23.64亿美元在当地建设电池材料工厂。

“目前欧洲和北美出台的各项刺激性政策，对新能源汽车的补贴力度远远超过中国过去几年的补贴力度。因此我认为未来几年美国和欧洲的新能源汽车快速发展对中国是有冲击的，虽然我们现在已经实现了短期的弯道超车，但是能否持续领先要打一个问号。”张小聪说。

经济观察网 记者 王帅国